Heitgaasid - Redigeerimiste ajalugu

Madli: /* Tahkete osakeste sisaldus */ toim

2016-07-24T21:00:14Z

‎Tahkete osakeste sisaldus: toim

Madli: /* Vääveloksiidide sisalduse vähendamise meetodid diiselmootorite heitgaasidesgaasides */ toim

2016-07-24T20:42:42Z

‎Vääveloksiidide sisalduse vähendamise meetodid diiselmootorite heitgaasidesgaasides: toim

Madli: /* Lämmastikoksiidide sisalduse vähendamise meetodid diiselmootorite heitgaasides */ toim

2016-07-24T20:31:15Z

‎Lämmastikoksiidide sisalduse vähendamise meetodid diiselmootorite heitgaasides: toim

Madli: /* Vääveloksiidid */ toim

2016-07-22T22:15:08Z

‎Vääveloksiidid: toim

Madli: /* Teistes keeltes */

2016-07-21T21:58:57Z

‎Teistes keeltes

Madli: /* Heitgaasides sisalduvad kahjulikud lisandid: */ toim

2016-07-21T21:58:23Z

‎Heitgaasides sisalduvad kahjulikud lisandid:: toim

Madli: /* Tahkete osakeste sisaldus */

2016-07-21T21:44:02Z

‎Tahkete osakeste sisaldus

Madli: toim

2016-07-21T21:42:12Z

toim

Madli – 7. juuli 2016, kell 22:05

2016-07-07T22:05:53Z

Jüri – 29. juuni 2016, kell 01:00

2016-06-29T01:00:56Z

@@ 77. rida: / 77. rida: @@
 === Tahkete osakeste sisaldus===
-Tahkete osakeste sisaldust diiselmootorite heitgaasides seni rahvusvaheliste konventsioonidega piiratud ei ole, küll on seda teinud mõned riigid iseseisvalt (nt. USA). NOx piiramise primaarsete abinõude, selektiivsete katalüsaatorite ja skraberite rakendamisel on märkimisväärne  mõju tahkete osakeste vähenemisele heitgaasides. Samuti, tänu kiiresti suurenevast elektrooniliselt juhitavate laevadiislite kasutuselevõtule uutel laevadel alates 2000. aastast, mille eesmärgiks on kütuse täpsem doseerimisne, pihustamise parem kvaliteet ja paindlikum ajastamine on põlemisprotsess nendes mootorites täielikum ja sellega ka tahkete osakeste, HC jt kahjulike lisandite (v.a SOx) sisaldus heitgaasides väiksem. Need mootorid töötavad praktiliselt suitsuvabalt kõigil režiimidel.
+Radikaalseim lahendus kõigile eeltoodud probleemidele on üleminek vedelkütustelt maagaasile – laevadel vajaliku kütusekoguse mahutamiseks veeldatud kujul e [[LNG]]-na (''Liquified Natural Gas'') – kuid see protsess saab toimuda vaid järk-järgult ja võtab aega aastakümneid. Tänapäeva teadmiste kohaselt jäävad lähema 15…20 aasta või veelgi pikema ajani  meretranspordis domineerima naftast toodetud vedelkütustel töötavad diiselmootorid koos sellega kaasnevate probleemidega.
 Autorid:
-*Heino Punab
+*[[Heino Punab]]
-*Jüri Kask
+*[[Jüri Kask]]
 ==Teistes keeltes==

@@ 67. rida: / 67. rida: @@
 Vaatamata kõrgele algmaksumusele, seadme suurtele mõõtmetele ja ekspluatatsioonikuludele on SCR seni ainus kasutada olev efektiivne meetod heitgaaside NOx sisalduse viimiseks vastavusse MARPOLi nõuetele.
-=== Vääveloksiidide sisalduse vähendamise meetodid diiselmootorite heitgaasidesgaasides ===
+=== Vääveloksiidide sisalduse vähendamise meetodid diiselmootorite heitgaasides ===
-IMO poolt on rakendatud ka vääveloksiidide atmosfääri reostava emissiooni piiramist laevadelt. Esialgu on mindud kõige efektiivsema ja kergesti kontrollitava meetme – kasutatava kütuse väävlisisalduse piiramise teed. 2006. aastal kehtestati Läänemeri ja 2008. aastal Põhjmeri esimesteks nn SECA (Sulfur Emission Control Area) merealandeks, kus laevakütuste suurim lubatud väävlisisaldus on 1,5%. Edaspidi on kavandatud kütuste järkjärguline väävli lubatud piirsisalduse vähendamine (vt. SOx piirangute rakendustabel).
+Alternatiivina näeb IMO ette ka väljalaskegaaside järelpuhastamist vääveloksiididest märgfiltrite e [[skraber]]itega. Skraberites muundatakse vääveloksiidid hapeteks, mis seejärel neutraliseeritakse aluseliste reagentidega. Laevadel on kõige odavam ja otstarbekam kasutada reagendina merevett, kuid mereveega töötavate skraberite  puudusteks on suur veekulu, kõrgendatud happesusega äratöötanud merevee merrelaskmine ning madalama soolsusega, nt Läänemere merevee ebapiisav aluselisus. Märksa efektiivsemad on skraberid, milles adsorbentidena kasutatakse kaltsiumi- või naatriumiühendeid, kuid siis on probleemideks suurte adsorbendikoguste hoidmine ja käitlemine laeval ning merekeskkonnale kahjulike vedel- ja tahkete jäätmete käitlemine. Mitme firma, nagu Aalborg (Taani), Krystallion (Suurbritannia), Wärtsilä (Soome) jt tehtavad katsed ja uurimistööd laevadele sobivate kompaktsete skraberite väljatöötamiseks annavad lootust nende laiemale levikule laevadel juba lähiaastail, kuid seni takistab nende laialdasemat kasutuselevõttu seadmete ja süsteemide mass, mõõtmed ja hind ühest küljest, kuid teisest küljest ka vähene kasutamiskogemus laevadel ja madalale langenud kütusehinnad.
 === Tahkete osakeste sisaldus===

@@ 44. rida: / 44. rida: @@
 ===Lämmastikoksiidide sisalduse vähendamise meetodid diiselmootorite heitgaasides===
-. aastal kehtestatud [[MARPOL 73/78]] Lisa VI seadustas tagasiulatuvalt 1. jaanuarist 2000 vettelastud laevade enam, kui 130 kW võimsusega diiselmootorite heitgaaside NOx suurima lubatud sisalduse vt rakendusgraafikul kõver I.
+. aastal kehtestatud [[MARPOL|MARPOL 73/78]] Lisa VI seadustas tagasiulatuvalt 1. jaanuarist 2000 vettelastud laevadele enam kui 130 kW võimsusega diiselmootorite heitgaaside NOx suurima lubatud sisalduse, vt rakendusgraafikul kõver I.
 [[Pilt:graafik.png|thumb|rigt|NOx piirangute rakendusgraafik]]
-. jaanuarist 2011 kehtestati uued, kõveraga I võrreldes keskmiselt 20% madalamad NOx piirnormid vt. kõver II. Kõveratega I ja II kehtestatud laevamootorite heitgaaside NOx sisalduse piirväärtused on antud sõltuvalt mootorite nimipöörlemissagedustest, mis kajastab ajafaktori mõju. Kõveratega I ja II kehtestatud normid on globaalselt ühtsed.
+. jaanuarist 2011 kehtestati uued, kõveraga I võrreldes keskmiselt 20% madalamad NOx piirnormid, vt. kõver II. Kõveratega I ja II kehtestatud laevamootorite heitgaaside NOx sisalduse piirväärtused on antud sõltuvalt mootorite nimipöörlemissagedustest, mis kajastab ajafaktori mõju. Kõveratega I ja II kehtestatud normid on üleilmsed. Järgmise sammuna on [[IMO]] seadnud eesmärgiks kehtestada eriti keskkonnatundlikel merealadel, nn. [[NECA]] piirkondades (''NOx Emission Control Area'' - NOx heitmekontrolli piirkond) kõveraga I võrreldes keskmiselt 80% madalamad NOx piirnormid, vt. kõver III.
-Järgmise sammuna on IMO seadnud eesmärgiks kehtestada eriti keskkonnatundlikel merealadel, nn. [[NECA]] piirkondades (NOx Emission Control Area - NOx heitekontrolli piirkond) kõveraga I võrreldes keskmiselt 80% madalamad NOx piirnormid vt. kõver III.
-NECA piirkondi pole seni IMO poolt veel täpselt määratletud, kuid eeldatavasti saavad nendeks praegused [[SECA]] piirkonnad, st. tiheda laevaliiklusega rannikulähedased merealad ja [[sadam]]ad. Kui kõveratega I ja II kehtestatud nõudeid on üldjuhul saavutatud põlemisprotsessi mõjutamise teel, siis kõvera III nõuete rahuldamiseks on tänasel päeval ainus kindel ja läbiproovitud meetod heitgaaside järelpuhastamine selektiivsete katalüsaatoritega, millega peaksid olema varustatud praktiliselt kõik tsiviilotstarbelised vedelkütustel töötavad mootorlaevad, mis sisenevad NECA piirkondadesse.
+NECA piirkondi pole IMO seni täpselt määratlenud, kuid eeldatavasti saavad nendeks praegused [[SECA]] piirkonnad, st. tiheda laevaliiklusega rannikulähedased merealad ja [[sadam]]ad. Kui kõveratega I ja II kehtestatud nõudeid on üldjuhul saavutatud põlemisprotsessi mõjutades, siis kõvera III nõuete rahuldamiseks on tänapäeval ainus kindel ja läbiproovitud meetod heitgaaside järelpuhastamine selektiivsete katalüsaatoritega, millega peaksid olema varustatud praktiliselt kõik tsiviilotstarbelised vedelkütustel töötavad [[mootorlaev]]ad, mis sisenevad NECA piirkondadesse.
-Kõvera III rakendamise tähtaega on seonduvate tehniliste probleemide ja liikmesriikide erimeelsuste tõttu edasi lükatud ja hetkel täpsemalt määramata. Mitmed mootoritootjad sh. MAN Diesel, MaK Caterpillar jt. peavad võimalikuks kõver III nõuete täitmist ilma gaaside järelpuhastamiseta, kasutades heitgaaside retsirkulatsiooni ja/või Milleri protsessi (õhu jahutamine mootori silindris enne komprimeerimist) koos kaheastmelise [[gaasiturbiin]]ülelaadimisega. Neile nõuetele vastavad ka maagaasil, lahja küttesegu ja Otto ringprotsessiga töötavad mootorid.
 Kõige üldisemalt võib kõiki väljalaskegaaside NOx sisaldust vähendavaid laevamootorite valmistajate poolt väljatöötatud  meetodeid liigitada '''primaarseteks''' ja '''sekundaarseteks'''.
 Primaarseid meetodeid võib omakorda liigitada '''„kuivadeks“ ja „märgadeks“'''.
-'''„Kuivade”''' meetedite puhul mõjutatakse põlemisprotsessi mootor silindris (põlemiskambri kuju muutmine, kütuse pihustusrõhu ja sissepritse ajastamise varieerimine, pihustite konstruktsiooni muutmine, Milleri protsessi ja heitgaaside retsirkulatsiooni kasutamine   jms) eesmärgiga vähendada maksimaalset temperatuuri silindris.
+====Kuivad meetodid====
 '''„Märgade“''' meetodite ühiseks tunnuseks on vee ühel või teisel viisil kaasamine põlemisprotsessi. Vee kaasamise sihiks on maksimaalse temperatuuri alandamine silindris vee aurustamiseks ja auru kuumutamiseks kulutatava soojuse arvel.
 Primaarsete meetodite rakendamisega üldjuhul väheneb ka keskmine temperatuur soojuse lisamisel töökehale, mis vastavalt termodünaamika seadustele toob kaasa termilise kasuteguri vähenemise (kütusekulu samal võimsusel suureneb).
-Sekundaarsed meetmed NOx sisalduse vähendamiseks heitgaasides seisnevad nende järelpuhastamises. Käesolevaks ajaks on rida firmasid (Siemens, Wärtsilä jt) välja töötanud ja rakendanud laevadel SCR (Selective Catalytic Reactor) tüüpi selektiivseid katalüsaatoreid, milles gaaside puhastamiseks lämmastikoksiididest kasutatakse lämmastikorgaanilist ühendit karbamiidi (uurea) CO(NH<sub>2</sub>)<sub>2</sub> 40% vesilahusena.
 Diiselmootori heitgaaside järeltöötlemine selektiivsetes katalüsaatorites vähendab NOx sisaldust 90…95% ja HC sisaldust kuni 90%, kusjuures see ei mõjuta mootori kasutegurit ja selle konstruktsiooni pole vaja muuta.
-Vaatamata kõrgele algmaksumusele, seadme suurtele gabariitidele ja ekspluatatsioonikuludele on SCR seni ainus kasutada olev efektiivne meetod heitgaaside NOx sisalduse viimiseks vastavusse MARPOL nõuetele.
+Vaatamata kõrgele algmaksumusele, seadme suurtele mõõtmetele ja ekspluatatsioonikuludele on SCR seni ainus kasutada olev efektiivne meetod heitgaaside NOx sisalduse viimiseks vastavusse MARPOLi nõuetele.
 === Vääveloksiidide sisalduse vähendamise meetodid diiselmootorite heitgaasidesgaasides ===

@@ 19. rida: / 19. rida: @@
 ===Vääveloksiidid===
-'''Vääveloksiidid''' SO<sub>2</sub> ja SO<sub>3</sub> (SOx) sattuvad väljalaskegaasidesse kütuses sisalduvast väävlist. Kogu kütuses sisalduv väävel põleb vääveloksiidideks, mistõttu SOx sisaldus heitgaasides on võrdeline kasutatava kütuse väävlisisalduse ja kütusekuluga.     Toornafta sisaldab reeglina  3...5% väävlit, mis nafta destilleerimisel jääb  destilleerimisjääkidesse. Seetõttu destilleeritud kütused (diislikütused, bensiinid, lennukikütused) on madala väävlisisaldusega, tavaliselt alla 0,1%. Seevastu laevadel tänapäeval valdavalt kasutatavates raskekütustes (2007. aastal 77,5%), on põhikomponendiks nafta destilleerimise ja krakkimise jäägid ning neis küündib väävlisisaldus 4,5-5%-ni.
+'''Vääveloksiidid''' SO<sub>2</sub> ja SO<sub>3</sub> (SOx) satuvad väljalaskegaasidesse kütuses sisalduvast väävlist. Kogu kütuses sisalduv väävel põleb vääveloksiidideks, mistõttu SOx sisaldus heitgaasides on võrdeline kasutatava kütuse väävlisisalduse ja kütusekuluga. Toornafta sisaldab reeglina  3...5% väävlit, mis nafta destilleerimisel jääb  destilleerimisjääkidesse. Seetõttu destilleeritud kütused (diislikütused, bensiinid, lennukikütused) on madala väävlisisaldusega, tavaliselt alla 0,1%. Seevastu laevadel tänapäeval valdavalt kasutatavates raskekütustes (2007. aastal 77,5%), on põhikomponendiks nafta destilleerimise ja krakkimise jäägid ning neis küündib väävlisisaldus 4,5-5%-ni.
-Analoogiliselt NOx-ga moodustavad SO<sub>2</sub> ja SO<sub>3</sub> õhuniiskuse toimel vastavalt väävlishappe ja väävelhappe vesilahuseid, mis kondenseerudes tekitavad happevihmu, tulemuseks veekogude ning pinnase hapestumine, kivi- ja metallkonstruktsioonide korrosioon ja kahjulik mõju elusloodusele, sh inimeste tervisele.
-SOx mõju ulatus tekkepunktist on mitu korda väiksem kui NOx mõju – 10...100 km, mistõttu kuni sajandivahetuseni hinnati selle mõju kaugel kaldast merevee aluselisuse tõttu väikeseks, kuid viimastel aastatel on hakatud tähelepanu pöörama tagajärgedele, mida võib kaasa tuua merevee pH potentsiaalne muutumine intensiivse laevaliiklusega merealadel. See oht on eriti aktuaalne vähese soolsuse ja piiratud läbivooluga meredes, mille tüüpiline näide on Läänemeri.
+Analoogiliselt NOx-ga moodustavad SO<sub>2</sub> ja SO<sub>3</sub> õhuniiskuse toimel vastavalt väävlishappe ja väävelhappe vesilahuseid, mis kondenseerudes tekitavad happevihmu, mille tagajärjel veekogud ning pinnas hapestuvad, kivi- ja metallkonstruktsioonid korrodeeruvad ning kaasneb kahjulik mõju elusloodusele, sh inimeste tervisele.
 Globaalsest atmosfäärireostusest SOx-ga annab meretransport 3...5%. 2007. aastal paisati laevadelt atmosfääri vääveloksiide 16,2 miljonit tonni.
 '''Süsinikoksiid''' CO on värvitu ja lõhnatu mürgine gaas, mis tekib kütuse mittetäielikul põlemisel madalate temperatuuride või põlemiseks vajaliku õhu puuduse tõttu. Atmosfääris oksüdeerub CO mõne tunni jooksul CO<sub>2</sub>-ks .
 Tööprotsessi kõrgete parameetrite ja liigõhuteguri 1,8...2,2 tõttu CO-sisaldus diiselmootori väljalaskegaasides on teiste orgaanilistel kütustel töötavate energeetikaseadmetega võrreldes väike.
 '''Süsivesinikühendite''' HC all mõeldakse sadu erineva struktuuriga süsinikku ja vesinikku ning osalt ka lämmastikku, hapnikku ja väävlit sisaldavaid orgaanilisi ühendeid, mis tekivad kütuse mittetäielikul põlemisel.
-Nagu süsinikoksiidi, nii ka süsivesinikühendite sisaldust diiselmootori välja-laskegaasides ei peeta nende madala kontsentratsiooni tõttu probleemseteks.
+Nagu süsinikoksiidi, nii ka süsivesinikühendite sisaldust diiselmootori väljalaskegaasides ei peeta nende madala kontsentratsiooni tõttu probleemseteks.
 Teine oluline tahkete osakeste tekkeallikas on raskekütustes sisalduvad tahked mittepõlevad lisandid (tuhk), mille osatähtsus on raskekütuste puhul tüüpiliselt 50% heitgaaside tahkete osakeste kogumassist.
 Tahkete osakeste  hulka heitgaasides mõjutab oluliselt kütuse väävlisisaldus.
-Osa tahketest osakestest on kantserogeenid.
+Tahkete osakeste  hulka heitgaasides mõjutab oluliselt kütuse väävlisisaldus. Osa tahketest osakestest on kantserogeenid. Igijääle sadestudes põhjustavad tahked tumedad osakesed jää sulamist päikesekiirguse intensiivsema neeldumise tõttu. Õhuvooludega võivad tahked osakesed kanduda tekkepunktist suurtele kaugustele.
 == Meetmed heitgaasidest põhjustatud atmosfäärireostuse vähendamiseks laevadelt ==

@@ 75. rida: / 75. rida: @@
 ==Teistes keeltes==
-*inglise exhaust gas, waste gas
+*inglise ''exhaust gas'', ''waste gas''
 [[Kategooria: Laeva jõuseadmed]]

@@ 1. rida: / 1. rida: @@
 '''Heitgaas''' (inglise keeles ''exhaust gas'', ''waste gas'') on atmosfääri lenduv kütuse põlemise gaasiline kõrvalsaadus, mis sisaldab elukeskkonnale kahjulikke aineid. Meretranspordis on atmosfäärireostuse peamine allikas [[laev]]ade [[diiselmootor]]ite heitgaasid, milles kahjulikke lisandeid on vähem kui 0,3%.
-== Heitgaasides sisalduvad kahjulikud lisandid:==
+== Heitgaasides sisalduvad kahjulikud lisandid==
-*lämmastikoksiidid NOx
+Heitgaasid sisaldavad kahjulikke lisandeid:
-*vääveloksiidid SOx
+*lämmastikoksiide (NOx)
-*süsinikoksiid CO
+*vääveloksiide (SOx)
-*süsivesinikühendid HC
+*süsinikoksiidi (CO)
-*tahked osakesed PM (inglise particulate matter).
+*süsivesinikühendeid (HC)
-'''Lämmastikoksiidid''' N<sub>2</sub>O, NO ja NO<sub>2</sub> moodustavad keskmiselt poole heitgaasides sisalduvatest kahjulikest lisanditest. Lämmastikoksiididest vahetult mootorist väljuvates gaasides on umbes 95% NO ja 5% NO<sub>2</sub>, mida kokku tähistatakse NOx, seejuures N<sub>2</sub>O (naerugaasi) osa ja selle mõju keskkonnale on kaduvväike.
+===Lämmastikoksiidid===
-NO on värvitu mittetoksiline gaas, mis atmosfääris oksüdeerub mõne tunni jooksusl NO<sub>2</sub>-ks. NO<sub>2</sub> on punakaspruun mürgine gaas, mis õhuniiskuse toimel kondenseerub lämmastikhappe vesilahuseks, põhjustades sellega nn. happevihmu, tulemuseks  mageveekogude ja märgalade hapestumine ja küllastumine lämmastikühenditega, mis väetisena soodustavad nende kinnikasvamist ning hapnikusisalduse vähenemist vees. Sadamalinnade saastunud õhus tekib päikese UV-kiirguse tulemusena mürgiseid NO<sub>2</sub> ja osooni sisaldav  sudu, mis sissehingamisel põhjustab inimestel tervisekahjustusi. NOx mõju ulatus tekkepunktist võib ulatuda tuule mõjul sadade kilomeetrite kaugusele.
+'''Lämmastikoksiidid''' N<sub>2</sub>O, NO ja NO<sub>2</sub> moodustavad keskmiselt poole heitgaasides sisalduvaist kahjulikest lisandeist. Mootorist väljuvates gaasides on lämmastikoksiididest umbes 95% NO ja 5% NO<sub>2</sub>, mida kokku tähistatakse NOx, seejuures N<sub>2</sub>O (naerugaasi) osakaal ja selle mõju keskkonnale on kaduvväike.
 '''Vääveloksiidid''' SO<sub>2</sub> ja SO<sub>3</sub> (SOx) sattuvad väljalaskegaasidesse kütuses sisalduvast väävlist. Kogu kütuses sisalduv väävel põleb vääveloksiidideks, mistõttu SOx sisaldus heitgaasides on võrdeline kasutatava kütuse väävlisisalduse ja kütusekuluga.     Toornafta sisaldab reeglina  3...5% väävlit, mis nafta destilleerimisel jääb  destilleerimisjääkidesse. Seetõttu destilleeritud kütused (diislikütused, bensiinid, lennukikütused) on madala väävlisisaldusega, tavaliselt alla 0,1%. Seevastu laevadel tänapäeval valdavalt kasutatavates raskekütustes (2007. aastal 77,5%), on põhikomponendiks nafta destilleerimise ja krakkimise jäägid ning neis küündib väävlisisaldus 4,5-5%-ni.
 Analoogiliselt NOx-ga moodustavad SO<sub>2</sub> ja SO<sub>3</sub> õhuniiskuse toimel vastavalt väävlishappe ja väävelhappe vesilahuseid, mis kondenseerudes tekitavad happevihmu, tulemuseks veekogude ning pinnase hapestumine, kivi- ja metallkonstruktsioonide korrosioon ja kahjulik mõju elusloodusele, sh inimeste tervisele.
@@ 28. rida: / 34. rida: @@
 Tahkete osakeste  hulka heitgaasides mõjutab oluliselt kütuse väävlisisaldus.
 Osa tahketest osakestest on kantserogeenid.
 Sadestudes igijääle põhjustavad tahked tumedad osakesed selle sulamist päikesekiirguse intensiivsema neeldumise tõttu. Õhuvooludega võivad tahked osakesed kanduda tekkepunktist suurtele kaugustele.
 == Meetmed heitgaasidest põhjustatud atmosfäärireostuse vähendamiseks laevadelt ==

←Vanem redaktsioon		Redaktsioon: 21. juuli 2016, kell 21:42
1. rida:		1. rida:
−	'''Heitgaas''' (inglise exhaust gas, waste gas) on atmosfääri lenduv kütuse põlemise gaasiline kõrvalsaadus, mis sisaldab elukeskkonnale kahjulikke aineid.	+	'''Heitgaas''' (inglise keeles ''exhaust gas'', ''waste gas'') on atmosfääri lenduv kütuse põlemise gaasiline kõrvalsaadus, mis sisaldab elukeskkonnale kahjulikke aineid. Meretranspordis on atmosfäärireostuse peamine allikas [[laev]]ade [[diiselmootor]]ite heitgaasid, milles kahjulikke lisandeid on vähem kui 0,3%.
−	Meretranspordis on atmosfäärireostuse peamine allikas [[laev]]ade [[diiselmootor]]ite heitgaasid, milles kahjulikke lisandeid on vähem kui 0,3%.

	== Heitgaasides sisalduvad kahjulikud lisandid:==		== Heitgaasides sisalduvad kahjulikud lisandid:==

@@ 9. rida: / 9. rida: @@
 *tahked osakesed PM (inglise particulate matter).
-'''Lämmastikoksiidid''' N2O, NO ja NO2 moodustavad keskmiselt poole heitgaasides sisalduvatest kahjulikest lisanditest. Lämmastikoksiididest vahetult mootorist väljuvates gaasides on umbes 95% NO ja 5% NO2, mida kokku tähistatakse NOx, seejuures N2O (naerugaasi) osa ja selle mõju keskkonnale on kaduvväike.
+'''Lämmastikoksiidid''' N<sub>2</sub>O, NO ja NO<sub>2</sub> moodustavad keskmiselt poole heitgaasides sisalduvatest kahjulikest lisanditest. Lämmastikoksiididest vahetult mootorist väljuvates gaasides on umbes 95% NO ja 5% NO<sub>2</sub>, mida kokku tähistatakse NOx, seejuures N<sub>2</sub>O (naerugaasi) osa ja selle mõju keskkonnale on kaduvväike.
-NO on värvitu mittetoksiline gaas, mis atmosfääris oksüdeerub mõne tunni jooksusl NO2-ks. NO2 on punakaspruun mürgine gaas, mis õhuniiskuse toimel kondenseerub lämmastikhappe vesilahuseks, põhjustades sellega nn. happevihmu, tulemuseks  mageveekogude ja märgalade hapestumine ja küllastumine lämmastikühenditega, mis väetisena soodustavad nende kinnikasvamist ning hapnikusisalduse vähenemist vees. Sadamalinnade saastunud õhus tekib päikese UV-kiirguse tulemusena mürgiseid NO2 ja osooni sisaldav  sudu, mis sissehingamisel põhjustab inimestel tervisekahjustusi. NOx mõju ulatus tekkepunktist võib ulatuda tuule mõjul sadade kilomeetrite kaugusele.
+NO on värvitu mittetoksiline gaas, mis atmosfääris oksüdeerub mõne tunni jooksusl NO<sub>2</sub>-ks. NO<sub>2</sub> on punakaspruun mürgine gaas, mis õhuniiskuse toimel kondenseerub lämmastikhappe vesilahuseks, põhjustades sellega nn. happevihmu, tulemuseks  mageveekogude ja märgalade hapestumine ja küllastumine lämmastikühenditega, mis väetisena soodustavad nende kinnikasvamist ning hapnikusisalduse vähenemist vees. Sadamalinnade saastunud õhus tekib päikese UV-kiirguse tulemusena mürgiseid NO<sub>2</sub> ja osooni sisaldav  sudu, mis sissehingamisel põhjustab inimestel tervisekahjustusi. NOx mõju ulatus tekkepunktist võib ulatuda tuule mõjul sadade kilomeetrite kaugusele.
-Kütuse põlemiseks vajaliku õhu koostises sisalduv lämmastik N2 (kuivas õhus mahu järgi 78%) on praktiliselt inertne keemiline ühend temperatuurini 1700 K, kuid  diiselmootori ökonoomse töö tagamiseks vajalik kõrge temperatuur silindris (2000...2300 K) põhjustab  lämmastikoksiidide tekkimise ja sisaldumise heitgaasides. NOx sisaldus heitgaasides on tugevas sõltuvuses põlemisprotsessi maksimaalsest temperatuurist – temperatuuri tõusmisel üle 1700 K suureneb sama aja jooksul moodustuv NOx kogus u. 3 korda iga 100 K kohta. Temperatuuri kõrval mõjutab seda ka kõrgema temperatuuri, kui 1700 K, ajaline kestvus ühe töötsükli jooksul (ajafaktor), mis  sõltub mootori pöörete arvust. Seetõttu on aeglaste pööretega mootorite heitgaaside NOx sisaldus muudel samastel tingimustel kõrgem võrreldes keskmiste või kiirekäiguliste mootoritega
+Kütuse põlemiseks vajaliku õhu koostises sisalduv lämmastik N<sub>2</sub> (kuivas õhus mahu järgi 78%) on praktiliselt inertne keemiline ühend temperatuurini 1700 K, kuid  diiselmootori ökonoomse töö tagamiseks vajalik kõrge temperatuur silindris (2000...2300 K) põhjustab  lämmastikoksiidide tekkimise ja sisaldumise heitgaasides. NOx sisaldus heitgaasides on tugevas sõltuvuses põlemisprotsessi maksimaalsest temperatuurist – temperatuuri tõusmisel üle 1700 K suureneb sama aja jooksul moodustuv NOx kogus u. 3 korda iga 100 K kohta. Temperatuuri kõrval mõjutab seda ka kõrgema temperatuuri, kui 1700 K, ajaline kestvus ühe töötsükli jooksul (ajafaktor), mis  sõltub mootori pöörete arvust. Seetõttu on aeglaste pööretega mootorite heitgaaside NOx sisaldus muudel samastel tingimustel kõrgem võrreldes keskmiste või kiirekäiguliste mootoritega
 Globaalsest atmosfääri emiteeritava NOx kogusest moodustavad emissioonid laevadelt 13%. 2007. aastal hinnati nende kogust 25,8 miljonile  tonnile.
-'''Vääveloksiidid''' SO2 ja SO3 (SOx) sattuvad väljalaskegaasidesse kütuses sisalduvast väävlist. Kogu kütuses sisalduv väävel põleb vääveloksiidideks, mistõttu SOx sisaldus heitgaasides on võrdeline kasutatava kütuse väävlisisalduse ja kütusekuluga.     Toornafta sisaldab reeglina  3...5% väävlit, mis nafta destilleerimisel jääb  destilleerimisjääkidesse. Seetõttu destilleeritud kütused (diislikütused, bensiinid, lennukikütused) on madala väävlisisaldusega, tavaliselt alla 0,1%. Seevastu laevadel tänapäeval valdavalt kasutatavates raskekütustes (2007. aastal 77,5%), on põhikomponendiks nafta destilleerimise ja krakkimise jäägid ning neis küündib väävlisisaldus 4,5-5%-ni.
+'''Vääveloksiidid''' SO<sub>2</sub> ja SO<sub>3</sub> (SOx) sattuvad väljalaskegaasidesse kütuses sisalduvast väävlist. Kogu kütuses sisalduv väävel põleb vääveloksiidideks, mistõttu SOx sisaldus heitgaasides on võrdeline kasutatava kütuse väävlisisalduse ja kütusekuluga.     Toornafta sisaldab reeglina  3...5% väävlit, mis nafta destilleerimisel jääb  destilleerimisjääkidesse. Seetõttu destilleeritud kütused (diislikütused, bensiinid, lennukikütused) on madala väävlisisaldusega, tavaliselt alla 0,1%. Seevastu laevadel tänapäeval valdavalt kasutatavates raskekütustes (2007. aastal 77,5%), on põhikomponendiks nafta destilleerimise ja krakkimise jäägid ning neis küündib väävlisisaldus 4,5-5%-ni.
-Analoogiliselt NOx-ga moodustavad SO2 ja SO3 õhuniiskuse toimel vastavalt väävlishappe ja väävelhappe vesilahuseid, mis kondenseerudes tekitavad happevihmu, tulemuseks veekogude ning pinnase hapestumine, kivi- ja metallkonstruktsioonide korrosioon ja kahjulik mõju elusloodusele, sh inimeste tervisele.
+Analoogiliselt NOx-ga moodustavad SO<sub>2</sub> ja SO<sub>3</sub> õhuniiskuse toimel vastavalt väävlishappe ja väävelhappe vesilahuseid, mis kondenseerudes tekitavad happevihmu, tulemuseks veekogude ning pinnase hapestumine, kivi- ja metallkonstruktsioonide korrosioon ja kahjulik mõju elusloodusele, sh inimeste tervisele.
 SOx mõju ulatus tekkepunktist on mitu korda väiksem kui NOx mõju – 10...100 km, mistõttu kuni sajandivahetuseni hinnati selle mõju kaugel kaldast merevee aluselisuse tõttu väikeseks, kuid viimastel aastatel on hakatud tähelepanu pöörama tagajärgedele, mida võib kaasa tuua merevee pH potentsiaalne muutumine intensiivse laevaliiklusega merealadel. See oht on eriti aktuaalne vähese soolsuse ja piiratud läbivooluga meredes, mille tüüpiline näide on Läänemeri.
 Globaalsest atmosfäärireostusest SOx-ga annab meretransport 3...5%. 2007. aastal paisati laevadelt atmosfääri vääveloksiide 16,2 miljonit tonni.
-'''Süsinikoksiid''' CO on värvitu ja lõhnatu mürgine gaas, mis tekib kütuse mittetäielikul põlemisel madalate temperatuuride või põlemiseks vajaliku õhu puuduse tõttu. Atmosfääris oksüdeerub CO mõne tunni jooksul CO2-ks .
+'''Süsinikoksiid''' CO on värvitu ja lõhnatu mürgine gaas, mis tekib kütuse mittetäielikul põlemisel madalate temperatuuride või põlemiseks vajaliku õhu puuduse tõttu. Atmosfääris oksüdeerub CO mõne tunni jooksul CO<sub>2</sub>-ks .
 Tööprotsessi kõrgete parameetrite ja liigõhuteguri 1,8...2,2 tõttu CO-sisaldus diiselmootori väljalaskegaasides on teiste orgaanilistel kütustel töötavate energeetikaseadmetega võrreldes väike.
@@ 48. rida: / 48. rida: @@
 '''„Märgade“''' meetodite ühiseks tunnuseks on vee ühel või teisel viisil kaasamine põlemisprotsessi. Vee kaasamise sihiks on maksimaalse temperatuuri alandamine silindris vee aurustamiseks ja auru kuumutamiseks kulutatava soojuse arvel.
 Primaarsete meetodite rakendamisega üldjuhul väheneb ka keskmine temperatuur soojuse lisamisel töökehale, mis vastavalt termodünaamika seadustele toob kaasa termilise kasuteguri vähenemise (kütusekulu samal võimsusel suureneb).
-Sekundaarsed meetmed NOx sisalduse vähendamiseks heitgaasides seisnevad nende järelpuhastamises. Käesolevaks ajaks on rida firmasid (Siemens, Wärtsilä jt) välja töötanud ja rakendanud laevadel SCR (Selective Catalytic Reactor) tüüpi selektiivseid katalüsaatoreid, milles gaaside puhastamiseks lämmastikoksiididest kasutatakse lämmastikorgaanilist ühendit karbamiidi (uurea) CO(NH2)2 40% vesilahusena.
+Sekundaarsed meetmed NOx sisalduse vähendamiseks heitgaasides seisnevad nende järelpuhastamises. Käesolevaks ajaks on rida firmasid (Siemens, Wärtsilä jt) välja töötanud ja rakendanud laevadel SCR (Selective Catalytic Reactor) tüüpi selektiivseid katalüsaatoreid, milles gaaside puhastamiseks lämmastikoksiididest kasutatakse lämmastikorgaanilist ühendit karbamiidi (uurea) CO(NH<sub>2</sub>)<sub>2</sub> 40% vesilahusena.
 Diiselmootori heitgaaside järeltöötlemine selektiivsetes katalüsaatorites vähendab NOx sisaldust 90…95% ja HC sisaldust kuni 90%, kusjuures see ei mõjuta mootori kasutegurit ja selle konstruktsiooni pole vaja muuta.
 Vaatamata kõrgele algmaksumusele, seadme suurtele gabariitidele ja ekspluatatsioonikuludele on SCR seni ainus kasutada olev efektiivne meetod heitgaaside NOx sisalduse viimiseks vastavusse MARPOL nõuetele.
@@ 56. rida: / 56. rida: @@
 IMO poolt on rakendatud ka vääveloksiidide atmosfääri reostava emissiooni piiramist laevadelt. Esialgu on mindud kõige efektiivsema ja kergesti kontrollitava meetme – kasutatava kütuse väävlisisalduse piiramise teed. 2006. aastal kehtestati Läänemeri ja 2008. aastal Põhjmeri esimesteks nn SECA (Sulfur Emission Control Area) merealandeks, kus laevakütuste suurim lubatud väävlisisaldus on 1,5%. Edaspidi on kavandatud kütuste järkjärguline väävli lubatud piirsisalduse vähendamine (vt. SOx piirangute rakendustabel).
 [[Pilt:tabel.png|thumb|right|SOx piirangute rakendustabel]]
-Sisuliselt tähendaksid tabelis toodud kütuse väävlisisalduse piirangud aastaks 2020 [[laevandus]]es totaalset üleminekut destilleeritud kütustele, mis on Euroopa ühe juhtiva merendussektori innovatsiooni ja uuringufirma DK Group poolt teostatud analüüsi alusel küsitava väärtusega meede, sest destilleeritud kütuste hind on ligikaudu 2 korda kallim raskekütuste hinnast ja praeguse seisuga puuduvad naftatöötlemissektoril võimsused täiendava 382 miljoni tonni destilleeritud kütuste tootmiseks (IMO poolt arvestatud destilleeritud kütuste lisavajadus 2020. aastaks), uute naftatöötlemisvõimsuste rajamine võtab aega vähemalt 20 aastat ja  selleks kulub umbes 250 miljardit USD. Lisaks sellele  suureneb prognoosikohaselt naftatöötlemisest põhjustatud CO2 emissioon  atmosfääri 20%, mis on samuti kaasaja suureks probleemiks (kliima globaalne  soojenemine).
+Sisuliselt tähendaksid tabelis toodud kütuse väävlisisalduse piirangud aastaks 2020 [[laevandus]]es totaalset üleminekut destilleeritud kütustele, mis on Euroopa ühe juhtiva merendussektori innovatsiooni ja uuringufirma DK Group poolt teostatud analüüsi alusel küsitava väärtusega meede, sest destilleeritud kütuste hind on ligikaudu 2 korda kallim raskekütuste hinnast ja praeguse seisuga puuduvad naftatöötlemissektoril võimsused täiendava 382 miljoni tonni destilleeritud kütuste tootmiseks (IMO poolt arvestatud destilleeritud kütuste lisavajadus 2020. aastaks), uute naftatöötlemisvõimsuste rajamine võtab aega vähemalt 20 aastat ja  selleks kulub umbes 250 miljardit USD. Lisaks sellele  suureneb prognoosikohaselt naftatöötlemisest põhjustatud CO<sub>2</sub> emissioon  atmosfääri 20%, mis on samuti kaasaja suureks probleemiks (kliima globaalne  soojenemine).
 Tuleb siiski märkida, et DK Groupi süngetele prognoosidele vaatamata toimus üleminek destilleeritud madala väävlisisaldusega vedelkütustele alates 01.01.2015 suhteliselt valutult, ning näib, et seda jätkub piisavalt ja vastuvõetava hinnaga.
 Alternatiivina näeb IMO ette ka väljalaskegaaside järelpuhastamist vääveloksiididest märgfiltrite e [[skraber]]itega. Skraberites muundatakse vääveloksiidid hapeteks, mis seejärel neutraliseeritakse aluseliste reagentidega. Laevadel on kõige odavam ja otstarbekam kasutada reagendina merevett, kuid mereveega töötavate skraberite  puudusteks on suur veekulu, kõrgendatud happesusega äratöötanud merevee merrelaskmine ning madalama soolsusega, nt Läänemere merevee ebapiisav aluselisus. Märksa efektiivsemad on skraberid, kus adsorbentidena kasutatakse kaltsiumi- või naatriumiühendeid, kuid siin on probleemideks suurte adsorbendikoguste hoidmine ja käitlemine laevatingimustes ning merekeskkonnale kahjulike vedel- ja tahkete jäätmete käitlemine. Rea firmade nagu Aalborg (Taani), Krystallion (Suurbritannia), Wärtsilä (Soome) jt poolt tehtavate katse-uurimistööd laevadele sobivate kompaktsete skraberite väljatöötamiseks annavad  lootust nende laiemale levikule laevadel juba lähiaastatel, kuid seni takistab nende laialdasemat kasutuselevõttu seadmete ja süsteemide mass, gabariidid ja hind ühest küljest, kuid teisest küljest ka vähene kasutamise kogemus laevadel ja hetkel madalad kütusehinnad.