Eksiarvamusi ESTONIA hukust

Selles artiklis on toodud näiteid levinud eksiarvamustest, mis puudutavad parvlaeva ESTONIA ehitus- ja teenistuskäiku, hukkumist ning sellele järgnenud protsesse.

ESTONIA olevat ehitatud rannikusõiduks

Seda väidet on esitatud korduvalt, näiteks:

"Laev oli mõeldud liinile Turu-Mariehamn-Stockholm, et sõita kuni 20 meremiili kaugusele rannikust." – Joel Haukka, 2011

See väide ei pea paika, sest:

1. ESTONIA telliti avamerelaevana – sõdupiirkonna või -tingimuste piiranguteta. 11. septembril 1979 Papenburgi laevatehase Jos. L. Meyer ning Mariehamni tellija Rederiaktiebolaget Sally sõlmitud laevaehituslepingus, mille on laevatehase poolt alla kirjutanud Joseph F. Meyer ja tellija poolt Sven-Erik Johansson, on kirjas, et laev koos eluruumide, seadmete ja masinatega peab olema ehitatud vastavalt klassifikatsiooniühingu Bureau Veritas reeglitele ja nõuetele ning ehitusspetsifikatsioonis toodud reeglitele ja regulatsioonidele (sh 1974. aasta SOLAS konventsioonile), mis kohalduvad muuhulgas järgmistele klassimärkidele: car and passenger ferry, deep sea, Finnish ice class 1A. See tähendab piiramatu sõidupiirkonna parvlaeva Soome jääklassiga 1A, mis on piisav, et talvel ilma jäämurdjata toime tulla.
2. ESTONIA oli sertifitseeritud ehituslikult avamerelaevana ja välja antud tunnistused kinnitasid laeva vastavust SOLAS konventsioonile. 12. jaanuaril 1993 klassifikatsiooniühingu Bureau Veritas väljastatud ESTONIA klassitunnistusel on sätestatud: The ship has been entered in the Register Book with the classification symbols: passenger ferry, deep sea, ice class I A. 23. juunil 1994 klassifikatsiooniühingu Bureau Veritas Eesti Vabariigi nimel välja antud reisilaeva ohutuse tunnistus kinnitab, et ESTONIA ülevaatus on läbi viidud vastavalt SOLAS konventsiooni nõuetele ning ülevaatus näitas, et laeva konstruktsioon ja veetihedate vaheruumide jaotus vastab konventsiooni nõuetele.

ESTONIA mittevastavus SOLAS konventsiooni nõuetele

SOLAS konventsiooni kehtimahakkamisest peale on see sisaldanud nõuet, et eenduva tekiehitisega reisilaevadel ulatuks rammvahesein kõrgemale vaheseintetekist (ESTONIA puhul autotekk [3./A-tekk]). SOLAS konventsiooni 1981. aasta muudatused lubasid paigutada rammvaheseina ülemise pikenduse pirnvööriga laevadel ettepoole, kui olid lubanud SOLAS 1974 nõuded. Aastail 1961-1985 Läänemerel sõitmiseks ehitatud paljudel parvlaevadel asetses vööriramp ettenähtust eespool, mis ei vastanud SOLAS-e reisilaevade rammvaheseina ülemise pikenduse asukohta puudutavatele nõuetele. Esimesi parvlaevu kasutati varjulistes rannikuvetes, seetõttu võis vastavate otsuste langetamise taustaks olla SOLAS-e reegel, mis lubab nõuete täitmise vabastust, kui merereis toimub mitte kaugemal kui 20 meremiili kaugusel lähimast kaldast. Nii sai ettenihutatud vöörirambi vastuvõetavaks tunnistamine Soome ja Rootsi mereadministratsioonides tavaliseks. Samas ei leidnud JAIC ühtegi ametlikku dokumenti, mis viitaks säärase projekti heakskiitmisele, nõuetest vabastamisele või tagasilükkamisele SOLAS-e nõuete alusel. Alles siis, kui SOLAS-e 1981. aasta parandused, kus nii reisi- kui kaubalaevadele rammvaheseina pikendust puudutavad nõuded üksikasjalikumalt sõnastatud olid, 1. septembril 1984 jõustusid, hakkasid laevatehased, mereadministratsioonid ning klassifikatsiooniühingud neid nõudeid täies ulatuses järgima.

Pärast ESTONIA hukku selgus, et ESTONIA vöörirambi asukoht ei vastanud SOLAS-e reisilaevade nõuetele, mis kehtisid ehitamise ajal või ükskõik millisele hiljem kehtestatud muudatusele rammvaheseina ülapikenduse osas. Vabastust ei olnud väljastatud. Selline vabastus oleks võidud anda tingimusel, et laev oma reisi ajal ei eemalduks kaldast rohkem kui 20 meremiili. Vastamaks SOLAS-e 1974. aasta nõuetele, pidanuks rammvaheseina ülapikendus asuma vähemalt 4,27 m ja mitte üle 7,27 m ahtri poole rambi alumisest otsast (joonis). Vastavalt SOLAS-e 1981. aasta muudatustele, mis võtsid arvesse pirnvööri, oleks rammvaheseina ülapikendus võinud olla veel umbes 2 m eespool ülalmainitud paigast.

Bureau Veritase laevakere esmase ülevaatuse eeskirjad nägid ette ka vastavust kõigile kohalduvatele nõuetele, mis olid määratletud ühingu reeglitega ning kehtisid ehitamise ajal. Nendes reeglites ei olnud rammvaheseina ülemist pikendust puudutavaid nõudeid ning seega polnud seal ka ühtegi viidet niisuguse pikenduse paiknemisele. Vastavalt 1920. aastal välja antud riiklikule dekreedile (3.6.4) oli Soome Mereadministratsioon vabastatud reisilaeva ohutuse tunnistuse väljastamisel laevakere ülevaatuse läbiviimisest, kui laeval oli kehtiv klassitunnistus. Seetõttu ei uurinud administratsioon laeva ehitamise ajal laevakere konstruktsiooni. JAIC on samuti märkinud, et Soome Mereadministratsiooni õigus tugineda selles aspektis täielikult klassifikatsiooniühingu läbiviidavatele laevakere ülevaatustele tühistati 1983. aastal välja antud uue laevade ülevaatust käsitleva määrusega. JAIC nentis, et täielik vastutus konventsioonide nõuete kehtestamise eest lasub SOLAS-e järgi ikkagi mereadministratsioonidel. JAIC-i arvates oli ilmselge, et rammvaheseina pikenduse alaste SOLAS-e nõuete toonane tõlgendus ei taganud vajalikul määral vastavust kohalduvatele reeglitele ning võimaldas projekteerida ESTONIA viisil, mis võis kaasa aidata laeva uppumisele. JAIC pidas lubamatuks, et juurutatakse praktikat, mis võimaldab konventsiooni nõuete eiramist, ilma et laevale oleks väljastatud vastavaid dokumente.

Eksiarvamusega allikaid

• Kadri Kõusaar. (2018). Parvlaev Estonia hukkumise saladus - kohutavalt häiriv lugemine. Eesti Ekspress, 27. juuni.
• Valdo Randpere. (2020). Estonia huku uurimine tekitas tohutut umbusku. Postimees, 1. oktoober.

Ümberlükkavaid allikaid

• Madli Vitismann. (2011). Estonia-komisjon ei otsinud katastroofi süüdlasi. Eesti Päevaleht (Rootsi), 6. aprill.
• Madli Vitismann. (2018). Müüdid ilmuvad jälle välja. Postimees, 10. juuli.
• Madli Vitismann. (2020). Estonia oli dokumentide järgi ookeanilaev. Postimees, 8. oktoober.

ESTONIA ei saanud nii kiiresti uppuda - laeva põhjas pidi olema auk

Vaata ka

• ESTONIA (parvlaev)