Lehekülje Eksiarvamusi ESTONIA hukust lähteteksti vaatamine

{| align="right"
  | __TOC__
  |}Selles artiklis on toodud näiteid levinud eksiarvamustest, mis puudutavad [[parvlaev]]a [[ESTONIA (parvlaev)|ESTONIA]] ehitus- ja teenistuskäiku, hukkumist ning sellele järgnenud protsesse.

=ESTONIA olevat ehitatud [[Kohalik rannasõit|rannikusõiduks]]=
Seda väidet on esitatud korduvalt, näiteks:
<blockquote>''"Laev oli mõeldud liinile Turu-Mariehamn-Stockholm, et sõita kuni 20 meremiili kaugusele rannikust." – Joel Haukka, 2011''<ref>Haukka, J. (2011). Estonia katastroof ja sellele järgnevad lained. ''Eesti Päevaleht'' (Rootsi), 2. märts.</ref></blockquote>

See väide ei pea paika, sest:
#ESTONIA '''telliti avamerelaevana''' – sõdupiirkonna või -tingimuste piiranguteta. 11. septembril 1979 Papenburgi [[laevatehas]]e Jos. L. Meyer ning Mariehamni tellija Rederiaktiebolaget Sally sõlmitud [[Laevaehitus|laevaehitus]]lepingus, mille on laevatehase poolt alla kirjutanud Joseph F. Meyer ja tellija poolt Sven-Erik Johansson, on kirjas, et laev koos eluruumide, seadmete ja masinatega peab olema ehitatud vastavalt [[klassifikatsiooniühing]]u [[Bureau Veritas]] reeglitele ja nõuetele ning ehitusspetsifikatsioonis toodud reeglitele ja regulatsioonidele (sh 1974. aasta [[SOLAS]] konventsioonile), mis kohalduvad muuhulgas järgmistele klassimärkidele: ''car and passenger ferry, deep sea, Finnish ice class 1A''.<ref name="ehitusleping">Contract between Rederiaktibolaget Sally, Mariehamn, Finland and Shiyard Jos. L. Meyer, Papenburg, Germany. Mariehamn: 11.09.1979. (JAIC-i lõpparuande lisa nr 201)</ref><ref name="ehitusspetsifikatsioon">Extracts from specification for building. Jos. L. Meyer Papenburg-Ems. (JAIC-i lõpparuande lisa nr 202)</ref> See tähendab piiramatu sõidupiirkonna parvlaeva Soome [[jääklass]]iga 1A, mis on piisav, et talvel ilma [[jäämurdja]]ta toime tulla.<ref name="jaic27-28">Õnnetuse uurimise
Eesti, Soome ja Rootsi ühiskomisjon. (1998). [https://www.digar.ee/arhiiv/nlib-digar:400866 Lõpparuanne, mis käsitleb reisiparvlaeva ML ESTONIA hukku Läänemeres 28. septembril 1994. a]. Tallinn: Teede- ja Sideministeerium, Spin Press, lk 27-28. ISBN 9985-60-531-4</ref>
#ESTONIA '''oli sertifitseeritud ehituslikult avamerelaevana''' ja välja antud tunnistused kinnitasid laeva vastavust SOLAS konventsioonile. 12. jaanuaril 1993 klassifikatsiooniühingu Bureau Veritas väljastatud ESTONIA [[klassitunnistus]]el on sätestatud: ''The ship has been entered in the Register Book with the classification symbols: passenger ferry, deep sea, ice class I A''.<ref>Bureau Veritas Certificate of Classification of MV ESTONIA. Hull. 12.01.1993. (JAIC-i lõpparuande lisa nr 218)</ref> 23. juunil 1994 klassifikatsiooniühingu Bureau Veritas Eesti Vabariigi nimel välja antud [[reisilaeva ohutuse tunnistus]] kinnitab, et ESTONIA ülevaatus on läbi viidud vastavalt SOLAS konventsiooni nõuetele ning ülevaatus näitas, et laeva konstruktsioon ja veetihedate vaheruumide jaotus vastab konventsiooni nõuetele.<ref>Passenger Ship Safety Certificate of MV ESTONIA. 23.06.1994. (JAIC-i lõpparuande lisa nr 218)</ref>

====ESTONIA mittevastavus SOLAS konventsiooni nõuetele====
SOLAS konventsiooni kehtimahakkamisest peale on see sisaldanud nõuet, et eenduva [[tekiehitis]]ega [[reisilaev]]adel ulatuks [[rammvahesein]] kõrgemale [[vaheseintetekk|vaheseintetekist]] (ESTONIA puhul [[autotekk]] [3./A-tekk]). SOLAS konventsiooni 1981. aasta muudatused lubasid paigutada rammvaheseina ülemise pikenduse [[pirnvöör]]iga laevadel ettepoole, kui olid lubanud SOLAS 1974 nõuded. Aastail 1961-1985 [[Läänemeri|Läänemerel]] sõitmiseks ehitatud paljudel parvlaevadel asetses [[vöör]]i[[ramp]] ettenähtust eespool, mis ei vastanud SOLAS-e reisilaevade rammvaheseina ülemise pikenduse asukohta puudutavatele nõuetele. Esimesi parvlaevu kasutati varjulistes rannikuvetes, seetõttu võis vastavate otsuste langetamise taustaks olla SOLAS-e reegel, mis lubab nõuete täitmise vabastust, kui merereis toimub mitte kaugemal kui 20 [[meremiil]]i kaugusel lähimast kaldast. Nii sai ettenihutatud vöörirambi vastuvõetavaks tunnistamine Soome ja Rootsi mereadministratsioonides tavaliseks. Samas ei leidnud [[JAIC]] ühtegi ametlikku dokumenti, mis viitaks säärase projekti heakskiitmisele, nõuetest vabastamisele või tagasilükkamisele SOLAS-e nõuete alusel. Alles siis, kui SOLAS-e 1981. aasta parandused, kus nii reisi- kui [[kaubalaev]]adele rammvaheseina pikendust puudutavad nõuded üksikasjalikumalt sõnastatud olid, 1. septembril 1984 jõustusid, hakkasid laevatehased, mereadministratsioonid ning klassifikatsiooniühingud neid nõudeid täies ulatuses järgima.<ref name="jaic201-202">Õnnetuse uurimise Eesti, Soome ja Rootsi ühiskomisjon. (1998). [https://www.digar.ee/arhiiv/nlib-digar:400866 Lõpparuanne, mis käsitleb reisiparvlaeva ML ESTONIA hukku Läänemeres 28. septembril 1994. a]. Tallinn: Teede- ja Sideministeerium, Spin Press, lk 201-202. ISBN 9985-60-531-4</ref>

Pärast ESTONIA hukku selgus, et ESTONIA vöörirambi asukoht ei vastanud SOLAS-e reisilaevade nõuetele, mis kehtisid ehitamise ajal või ükskõik millisele hiljem kehtestatud muudatusele rammvaheseina ülapikenduse osas. Vabastust ei olnud väljastatud. Selline vabastus oleks võidud anda tingimusel, et laev oma reisi ajal ei eemalduks kaldast rohkem kui 20 meremiili. Vastamaks SOLAS-e 1974. aasta nõuetele, pidanuks rammvaheseina ülapikendus asuma vähemalt 4,27 m ja mitte üle 7,27 m ahtri poole rambi alumisest otsast (joonis). Vastavalt SOLAS-e 1981. aasta muudatustele, mis võtsid arvesse pirnvööri, oleks rammvaheseina ülapikendus võinud olla veel umbes 2 m eespool ülalmainitud paigast.<ref name="jaic44-45">Õnnetuse uurimise Eesti, Soome ja Rootsi ühiskomisjon. (1998). [https://www.digar.ee/arhiiv/nlib-digar:400866 Lõpparuanne, mis käsitleb reisiparvlaeva ML ESTONIA hukku Läänemeres 28. septembril 1994. a]. Tallinn: Teede- ja Sideministeerium, Spin Press, lk 44-45. ISBN 9985-60-531-4</ref>

Bureau Veritase laevakere esmase ülevaatuse eeskirjad nägid ette ka vastavust kõigile kohalduvatele nõuetele, mis olid määratletud ühingu reeglitega ning kehtisid ehitamise ajal. Nendes reeglites ei olnud rammvaheseina ülemist pikendust puudutavaid nõudeid ning seega polnud seal ka ühtegi viidet niisuguse pikenduse paiknemisele. Vastavalt 1920. aastal välja antud riiklikule dekreedile (3.6.4) oli Soome Mereadministratsioon vabastatud reisilaeva ohutuse tunnistuse väljastamisel laevakere ülevaatuse läbiviimisest, kui laeval oli kehtiv klassitunnistus. Seetõttu ei uurinud administratsioon laeva ehitamise ajal laevakere konstruktsiooni. JAIC on samuti märkinud, et Soome Mereadministratsiooni õigus tugineda selles aspektis täielikult klassifikatsiooniühingu läbiviidavatele laevakere ülevaatustele tühistati 1983. aastal välja antud uue laevade ülevaatust käsitleva määrusega. JAIC nentis, et täielik vastutus konventsioonide nõuete kehtestamise eest lasub SOLAS-e järgi ikkagi mereadministratsioonidel. JAIC-i arvates oli ilmselge, et rammvaheseina pikenduse alaste SOLAS-e nõuete toonane tõlgendus ei taganud vajalikul määral vastavust kohalduvatele reeglitele ning võimaldas projekteerida ESTONIA viisil, mis võis kaasa aidata laeva uppumisele. JAIC pidas lubamatuks, et juurutatakse praktikat, mis võimaldab konventsiooni nõuete eiramist, ilma et laevale oleks väljastatud vastavaid dokumente.<ref name="jaic201-202" />

===Eksiarvamusega allikaid===
*Kadri Kõusaar. (2018). [https://ekspress.delfi.ee/artikkel/82736179/parvlaev-estonia-hukkumise-saladus-kohutavalt-hairiv-lugemine Parvlaev Estonia hukkumise saladus - kohutavalt häiriv lugemine]. ''Eesti Ekspress'', 27. juuni.<ref>Kõusaar, K. (2018). [https://ekspress.delfi.ee/artikkel/82736179/parvlaev-estonia-hukkumise-saladus-kohutavalt-hairiv-lugemine Parvlaev Estonia hukkumise saladus - kohutavalt häiriv lugemine]. ''Eesti Ekspress'', 27. juuni.</ref>
*Valdo Randpere. (2020). [https://leht.postimees.ee/7075284/randpere-estonia-huku-uurimine-tekitas-tohutut-umbusku Estonia huku uurimine tekitas tohutut umbusku]. ''Postimees'', 1. oktoober.<ref>Randpere, V. (2020). [https://leht.postimees.ee/7075284/randpere-estonia-huku-uurimine-tekitas-tohutut-umbusku Estonia huku uurimine tekitas tohutut umbusku]. ''Postimees'', 1. oktoober.</ref>

===Ümberlükkavaid allikaid===
*Madli Vitismann. (2011). Estonia-komisjon ei otsinud katastroofi süüdlasi. ''Eesti Päevaleht'' (Rootsi), 6. aprill.<ref name="syydlased">Vitismann, M. (2011). Estonia-komisjon ei otsinud katastroofi süüdlasi. ''Eesti Päevaleht'' (Rootsi), 6. aprill.</ref>
*Madli Vitismann. (2018). [https://arvamus.postimees.ee/4611569/madli-vitismann-muudid-estonia-huku-umber-ilmuvad-jalle-valja Müüdid ilmuvad jälle välja]. ''Postimees'', 10. juuli.<ref name="myydid">Vitismann, M. (2018). [https://arvamus.postimees.ee/4611569/madli-vitismann-muudid-estonia-huku-umber-ilmuvad-jalle-valja Müüdid ilmuvad jälle välja]. ''Postimees'', 10. juuli.</ref>
*Madli Vitismann. (2020). [https://leht.postimees.ee/7080559/madli-vitismann-estonia-oli-dokumentide-jargi-ookeanilaev Estonia oli dokumentide järgi ookeanilaev]. ''Postimees'', 8. oktoober.<ref name="ookeanilaev">Vitismann, M. (2020). [https://leht.postimees.ee/7080559/madli-vitismann-estonia-oli-dokumentide-jargi-ookeanilaev Estonia oli dokumentide järgi ookeanilaev]. ''Postimees'', 8. oktoober.</ref> 

=Rootsi laevainspektorid olevat püüdnud ESTONIA väljumist peatada=

=ESTONIA huku ööl oli tavaline sügisilm ning ESTONIA oli sellistes ilma- ja mereoludes varem korduvalt sõitnud=

=ESTONIA visiir ei olevat saanud eralduda ega eraldunud nii nagu JAIC-i lõpparuandes kirjeldatud=

==Visiir ei olevat saanud eralduda lainetuse tõttu==

==Visiir olevat eraldunud kreeni tõttu==

==Visiir olevat eemaldatud merepõhjas==

=ESTONIA ramp ei olevat kunagi täielikult avanenud=

=ESTONIA olevat hukkunud laevajuhtide süül=

==ESTONIA sõitis liiga kiiresti==

==ESTONIA laevajuhid pöörasid laeva vales suunas==

=ESTONIA oleks pidanud jääma päevadeks põhi üleval pinnale=

=ESTONIA ei saanud nii kiiresti uppuda - laeva põhjas pidi olema auk=

==Vaata ka==
*[[ESTONIA (parvlaev)]]

==Viited==
{{viited}}

[[Kategooria:Laevaõnnetused]]