Gaasiturbiin
Gaasiturbiin on soojusmootor, milles kütuse põlemisel saadud soojusenergia muudetakse algul kineetiliseks ja siis pöörleva labadega tööratta (rootori) abil mehhaaniliseks tööks. Gaasiturbiini kasutatakse jõuallikana soojuselektrijaamades, autodel, laevadel, veduritel ning lennukitel. Ehituselt sarnaneb gaasiturbiin auruturbiiniga.
Sisukord
Ajalugu
Gaasiturbiini tööpõhimõte patenteeriti juba 1791.aastal, kuid tolleaegne teadmiste ja loodusteaduste tase ei võimaldanud seda ideed teoks teha. Esimese kasulikku võimsust arendava gaasiturbiini (32,8 kW, 20 000 p/min) valmistas Norra insener E. Elling 1903.aastal. Järgnevatel aastakümnetel arendati gaasiturbiine edasi, kuid erilist rakendust need madala kasuteguri ja piiratud tööressursside tõttu ei leidnud.
Huvi gaasiturbiinide tootmise vastu tõusis järsult Teise maailmasõja eel ja järel seoses lennukite kiiruse 700...800 km/h saavutamisega, sest seni lennukikäiturina kasutataud propeller osutus nendel kiirustel mittesobivaks. Selle tulemusel kujundati Saksamaal, Inglismaal ja USA-s lühikese aja jooksul välja gaasiturbiinide aerodünaamilised ja konstruktsioonilised alused ning loodi rahuldava kasuteguri ja tööressursiga turboreaktiivmootorid. Lennukimootorite kõrval loodi ka tõõstuslikke gaasiturbiine, mille põhiline erinevus on põlemisgaaside kasutusviisis. Lennuki reaktiivmootoris kasutatakse kütuse põlemisgaase vaid gaasiturbiini ja kompressori käivitamiseks ning reaktiivjõu tekitamiseks, tööstuslikud gaasiturbiinid varustatakse eraldi jõuturbiiniga või lisatakse kompressorit käitavale turbiinile lisaastmeid gaaside jääkenergia ärakasutamiseks.
Gaasiturbiini tööpõhimõte
Eristatakse avatud tsükliga, gaasil või vedelkütusel töötavaid sisemise põlemisega gaasiturbiine, kus kütuse põlemiseks vajalik õhk võetakse atmosfäärist ja äratöötanud gaasid suunatakse taas atmosfääri, ja suletud tsükliga gaasiturbiine, kus välise põlemisega gaasiturbiinseadmetes kasutatakse kinnises kontuuris ringlevat töökeha (õhku, lämmastikku, inertgaase jm), mida jahutatakse enne kompressorit ja kuumutatakse soojusvahetis enne turbiini suunamist. Suletud tsükkel võimaldab kasutada tahkeid kütuseid ja muid, suvalisi soojusallikaid.
Teadaolevatel andmetel seni suletud tsükliga gaasiturbiinseadmeid praktikas ei kasutata, on tehtud vaid katseseadmeid.
Avatud ringprotsessiga gaasiturbiini tööpõhimõte selgub lisatud jooniselt. Kompressorisse 2 atmosfäärist läbi sissevooluava 6 imetav õhk surutakse kokku ülerõhuni 0,2–2 MPa ning suunatakse välimisest 4 ja sisemisest kestast 5 koosnevasse põlemiskambrisse. Kütuse põlemine toimub põlemiskambri sisemises kestas 5, kuhu pihustatakse kütus pihusti 3 abil ja läbi kesta seintes olevate avade siseneb põlemiseks vajalik õhk. Osa kokkusurutud õhust liigub läbi põlemiskambri sisemise ja välimise kesta vaheruumi, jahutades põlemiskambrit, ja seguneb seejärel kuumade põlemisgaasidega. Põlemiskambrist väljuvad põlemisgaasid temperatuuriga kuni 850°C (kui ei kasutata düüside ja töölabade jahutust) või kuni 1200°C (kasutatakse düüside ja töölabade jahutust) juhitakse turbiini 1, kus nende paisumisel saadud kineetiline energia muundub rootori töölabadel mehaaniliseks tööks. Äratöötanud gaasid suunatakse väljavooluavaga 7 ühendatud torustiku kaudu atmosfääri. Suurem osa (u 70%) saadud mehaanilisest tööst kulub turbiini 1 rootoriga ühele võllile rakendatud kompressori 2 käitamiseks, ülejäänud (vaid u 30%) realiseeritakse kasulikuks tööks läbi reduktori 9 ja sõuvõlli 10 laeva sõukruvi 11 või elektrigeneraatori käitamisel.
Kasuliku töö selline jaotus on põhjustatud vajadusest anda põlemiskambrisse 4...7 korda rohkem õhku, kui kütuse põlemiseks vaja, et tagada gaaside temperatuur lubatud piirides (850...1200 °C). Diiselmootorite puhul on sama näitaja 1,8...2, mis seletab ka, miks gaasiturbiinide kasutegurid on võrreldes diiselmootoritega oluliselt madalamad. Tänapäevast turbiiniehituses kasutatavate materjalide puhul, mis võimaldavad kestvatel koormustel taluda temperatuure 850....1200 °C, aerodünaamiliselt hästiviimistletud komponentidega ja erinevaid kasuteguri suurendamise meetodeid kasutades on avatud tsükliga gaasiturbiinide kasutegurite väärtus 0,25–0,35.
Gaasiturbiini käivitamiseks on elektriline käivitusmootor 8.
Gaasiturbiinide kasutamine laevadel
Laevadel praktiliselt kasutatavad gaasiturbiinid töötavad avatud tsükliga. Gaasiturbiinide kasutamine tsiviillaevadel algas pärast Teist maailmasõda katseseadmete paigaldamisega olemasolevatele laevadele. Katseliselt asendati mitmel laeval vananenud diiselgeneraatorid, sõuelektrimootorid ja aurumasinad gaasiturbiinjõuseadmega ning alustati ka eraldiseisvate gaasigeneraatoritega gaasturbiinide kasutamist. See on kombineeritud jõuseade, kus gaasi toodetakse kolbsisepõlemismootoris, nn vabakolb-gaasigeneraatoris. Vabakolb-gaasigeneraator on vastaskolbidega väntvõllita diiselmootor, mis ei tee kasulikku tööd, vaid toodab läbipuhkeks ja ülelaadimiseks vajalikku suruõhku, väljuvad heitgaasid suunatakse gaasiturbiini.
Esialgsed kogemused gaasiturbiinide kasutamisel laevadel tõid esile nii nende tugevad kui ka nõrgad küljed. Gaasiturbiinid tõestasid perspektiivikust jõuallikatena. Need võimaldasid paremat kaug- ja automaatjuhtimist traditsiooniliste jõuseadmetega võrreldes, paindlikumaid paigutusvõimalusi ja suurepäraseid manööverdusomadusi – nt aeg turbiini käivitamisest täisvõimsuseni viimiseks on vaid mõni minut.
Puuduste hulgas on see, et esimestes katseseadmetes kasutati tööstuslikke raskeid, sageli auruturbiinide eeskujul kujundatud turbiine ning keerulisi suure massi ja mõõtmetega lisaseadmeid (regeneraatoreid, õhu vahejahuteid, õhu-gaasitrakti osi), mis ei võimaldanud täielikult realiseerida gaasiturbiini eeliseid. Ilmnes ka, et gaasiturbiinid on kütuse kvaliteedi suhtes tundlikumad kui diiselmootorid või aurujõuseadmed – rangelt on piiratud väävli-, naatriumi-, vanaadiumi- ja mõnede teiste lisandite sisaldus, mis põhjustavad turbiinilabade korrosiooni ja gaasitrakti saastumist. Seejuures oli põhiline, et gaasiturbiinide kasutegur jäi samasse suurusjärku auruturbiinjõuseadmetega, kuid madalamaks kui diiseljõuseadmete näitajad. Tuldi järeldusele, et on majanduslikult ebaotstarbekas asendada olemasolevate laevade jõuseadmeid gaasiturbiinidega nende kõrge maksumuse ja kasina efekti tõttu. Seepärast paigaldati edaspidi gaasiturbiine üksnes uutele laevadele, kus oli juba projekteerimisel arvestatud nende spetsiifikat.
Vaatamata üldiselt positiivsetele ekspluatatsioonikogemustele loeti vabakolb-gaasigeneraatoritega gaasiturbiinid piiratud võimsuse, kõrge mürataseme ja suure erimassi tõttu mitteperspektiivseks suunaks ning tööd nende arendamisel lõpetati.
Läinud sajandi kuuekümnendatel ja seitsmekümnendatel aastatel ehitati spetsiaalselt projekteeritud gaasiturbiinlaevu, kus kasutati kergeid, põhiliselt USA firma Turbo Power and Marine Systems tütarfirma Pratt&Whitney lennukimootorite FT4 baasil laevade jaoks konverteeritud lihtsa ringprotsessiga gaasiturbiine, aga ehitati ka raskemate tööstuslike, regeneratiivsetel ringprotsessidel töötavate gaasiturbiinidega laevu.
Kütuste järsk hinnatõus esimese ja teise naftakriisi ajal (1972. ja 1977. aastal) peatas ligi 20 aastaks gaasiturbiinide kasutamise tsiviillaevadel. Osal varemehitatud laevadest asendati peajõuseadmed ökonoomsemate diiseljõuseadmetega, mis tagas tunduvalt väiksema kütusekulu. Sõjalaevu kütuse hinnatõus eriti ei mõjutanud, mistõttu uutele fregattidele, hävitajatele jt kiiretele pealveesõjalaevadele paigaldati sadu lihtsa ringprotsessiga kergeid lennukimootori tüüpi gaasiturbiine mitmesugustes konfiguratsioonides, nii kombinatsioonis diiselmootoritega kui ka ilma.
Tsiviillaevadel hakati gaasiturbiine taas kasutam suhteliselt hiljuti seoses uue laevaklassi – lühiliinide kiirlaevade laialdasema kasutuselevõtuga paljudel laevaliinidel. Need laevad on ette nähtud reisijate ja autode veoks kiirusega 40 sõlme ja enam, mis nõuab suhteliselt väikestes laevades väga suurt võimsust.
Tõsine argument gaasiturbiinide kasuks on kindlasti ka viimastel aastakümnetel tähelepanu keskmesse tõusnud atmosfäärisaaste. Gaasiturbiinide heitgaasid on praktiliselt suitsuvabad ja NOx sisaldus on diiselmootoritega võrreldes 5...10 korda väiksem ning selle vähendamine tehniliselt lihtsam.
Eelised ja puudused
Hinnates gaasiturbiinide kasutusalade perspektiive kommertsalusel töötavates laevades, peab arvesse võtma nende eeliseid ja puudusi.
Gaasiturbiinide eelised:
- väga väike erimass (mootori massi ja efektiivse võimsuse suhe), mis võib olla mitu suurusjärku väiksem, võrreldes kolbsisepõlemismootorite ja aurujõuseadmetega
- lihtne ja kompaktne ehitus
- madalad töösurved
- madal müra- ja vibratsioonitase ning ideaalne tasakaalustatus edasi-tagasi liikuvate masside puudumise tõttu
- ühtlane pöördemoment
- väike määrdeõli kulu
- heitgaaside väike NOx-, SOx- ja tahmasisaldus
- lühike ettevalmistusaeg käivitamiseks ja koormuste muutmiseks
- lihtsasti teostatav kaug- ja automaatjuhtimine
- väike hooldus- ja remonditööde maht, võimalus kiiresti välja vahetada defektsed sõlmed ja moodulid tänu gaasiturbiinide vahetatavatest moodulitest (madal- ja kõrgsurvekompressorid, turbiinid, põlemiskambrid jne) koostatud ehitusele.
Olulised puudused:
- suur algmaksumus valmistamise tehnoloogilistele protsessidele esitatavate kõrgete nõuete ning eriomadustega kõrgtugevate ja kuumuskindlate materjalide kasutamise tõttu
- diiselmootoritega võrreldes kütuse suurem erikulu ja selle kõrgem hind.
Arvestades kõiki poolt- ja vastuargumente, eriti aga silmas pidades kütuste hindu ja nende kasvutrendi, pole gaasiturbiinide kasutusalade laienemine kommertsalusel töötavatele kaubalaevadele lähitulevikus tõenäoline. Kiirlaevad ja reisi- (kruiisi-)laevad on erandlikud selle poolest, et nende puhul pole jõuseadme ökonoomsus ainus ja määrav tegur, vaid üks paljudest.
Gaasiturbiinide kasutamine kaubalaevastikus võiks kõne alla tulla vaid eeldusel, et nende kütusekulu õnnestub olulisel määral vähendada. Kuna senised katsed luua diiseljõuseadmetele konkurentsivõimeliste kasuteguritega gaasiturbiine pole loodetud edu toonud, on diiselmootorid jätkuvalt soosituimad jõuallikad kaubalaevastikus praegu ja tõenäoliselt ka lähitulevikus.
Autorid:
Allikad
Heino Punab Laevajõuseadmed. Eesti Mereakadeemia, 2008. ISBN 978-9985-808-351
